Airships To the Arctic

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Die Airships To the Arctic-Konferenzen dienen dazu, potenzielle Anwender der Leichter-als-Luft-Technologie, also Transport- und Logistik-Unternehmen, mit potenziellen und tatsächlichen Herstellern zusammenzubringen.

Im Jahr 2007 fand das Symposium bereits zum vierten Mal statt.
 

Der Hintergrund

Barry Prentice
Prof. Barry Prentice

Bereits seit über zwei Jahren hält CargoLifter einen engen Kontakt zur University of Manitoba in Winnipeg.

Eigentlich begannen die Kontakte nach Kanada ja schon viel früher – denken wir nur an Heavy Lift Canada, die Firma, die seinerzeit einen ersten CL-75 erwerben wollte. Der erneute Kontakt nach Kanada geht jedoch auf eine Initiative unseres Vorsitzenden Wolfgang Pest zurück, der die Teilnehmer der 1. A2A-Konferenz anschrieb und dadurch auch den Kontakt zu Barry Prentice herstellte.

Das Transportinstitut der Universität – und hier als Hauptinitiator Prof. Barry Prentice (Bild rechts) – veranstalten seit 2001 nunmehr aller zwei Jahre das Symposium „Arships to the Arctic“ (kurz „A2A“). Vor zwei Jahren nahm Dr. von Gablenz daran teil (siehe Mitgliederbrief 01/2006 vom 9.2.2006). 

Kanada, das zweitgrößte Land der Erde (fast so groß wie Europa) ist sehr ungleichmäßig besiedelt. Während im Süden innerhalb eines ca. 350 km breiten Gürtels an der Grenze zu den USA fast 90 % der Bevölkerung leben, ist der Norden sehr dünn besiedelt. Die Versorgung dieser Gebiete bereitet große Schwierigkeiten. In den meisten Fällen existieren dorthin keine festen Straßen. Viele der existierenden Wege sind sog. Ice Roads, Straßen, die nur im Winter befahrbar sind und das auch nur nach entsprechender Vorbereitung.

Ice Roads / Winter Roads

Eisstraßen sind Verkehrswege, die über zugefrorene Seen, Flüsse und Meeresgewässer führen oder auf im Sommer weichen Böden extra durch Aufspritzen von Wasser gebaut werden.

Nicht nur in Kanada, sondern auch in anderen Ländern, in denen die klimatischen Bedingungen es zulassen, wie Schweden, Finnland oder den Vereinigten Staaten, werden im Winter bei geeigneten Witterungsverhältnissen Eisstraßen eingerichtet.

Oft dienen sie dazu, Wege zu verkürzen und Fährverbindungen zu ersetzen, wenn die entsprechenden Gewässer zugefroren sind. Auch können Eisstraßen in abgelegene Orte führen, zu denen es keine befestigten Straßen gibt. Dies gilt für viele Gegenden in den kanadischen Nordwest-Territorien, die im Sommer wegen der sumpfigen Muskeg-Tundraböden nur mit dem Flugzeug erreichbar sind. Von den Behörden eingerichtete Eisstraßen sind öffentliche Straßen, auf ihnen gelten besondere Verkehrsregeln. So gibt es aus Sicherheitsgründen ein Maximalgewicht für die Fahrzeuge. Auch gilt eine Höchstgeschwindigkeit, da die Fahrzeuge sonst Wellenbewegungen unter dem Eis auslösen könnten, die zu gefährlichen Rissen im Eis führen würden.

Die Einrichtung und Wartung der Eisstraßen ist aufwendig. Die Oberfläche muss vorbereitet und gepflegt werden, der Zustand des Eises wird ständig überwacht. Die PDF-Datei einer Diamant-Minengesellschaft gibt eine kurze, interessante Einführung in das Thema: Winter Road Slides (engl.)

Diese, seit Jahren genutzte Versorgungsweise wird aber immer schwieriger. Durch die allgemeine Erwärmung können die Eisstraßen lange nicht mehr so intensiv genutzt werden, wie noch vor Jahren. Ein Beispiel: An der östlichen Seite des Lake Winnipeg hat ein Stamm die Straßen nach Norden blockiert, weil sie selber kaum Versorgung bekommen. Sie wollen damit auf ihr Schicksal aufmerksam machen. Die anderen Siedlungen, die eigentlich von der Versorgung ebenso abhängig sind, beschweren sich noch nicht einmal, sondern solidarisieren sich.

Der Druck auf die Regierungen, sei es in Winnipeg, Toronto oder Ottawa, steigt immens. Man kann quasi spüren, wie dringend eine verlässliche Alternative gesucht wird.

Kanada (2007)
Amtssprache Englisch, Französisch
Hauptstadt Ottawa
Staatsform Parlamentarische Monarchie
Staatsoberhaupt Königin Elisabeth II. vertreten durch Generalgouverneurin Michaëlle Jean
Regierungschef Premierminister Stephen Harper
Fläche 9.984.670 km²
Einwohnerzahl 32.976.026 Einwohner (30. Juni 2007)
Bevölkerungsdichte 3,2 Einwohner pro km²
Bruttoinlandsprodukt $ 1.098 Mrd. (Schätzung 2005)
BIP/Einwohner $ 34.028 (18. der Welt)
Währung Kanadischer Dollar ($) = 100 Cent<br />1 Can.-$ = 0.74158 € = 1.07625 US-$ (Kurse vom 07.11.2007)
Unabhängigkeit 1982 formal von Großbritannien

Die Konferenz

Das perfekt organisierte Symposium fand im Hotel Fort Garry statt, 1913 von der Eisenbahngesellschaft Pacific Railway erbaut, die seit 1885 die transkontinentale Strecke Montreal – Vancouver betreibt. Sämtliche Vorträge werden, wie bereits bei den vergangenen Symposien, in einer PDF-Datei bereitgestellt (siehe Download rechts bzw. unten). Deshalb hier nur einige interessante Auszüge.

Während des ersten Tages schilderten Transporteure, Holzfäller und Minenbetreiber ihre Probleme, Güter zum jeweiligen Einsatzort zu bekommen und die Ressourcen von dort zu holen. Vertreter und Abgeordnete der First Nations berichteten, wie schwierig es ist, an ihren angestammten Wohnorten versorgt zu werden. So kostet zum Beispiel ein Liter ‚frische’ Milch am nördlichsten Standort der First Nations 13 Can.-$. Frisches Gemüse vergeht, bis es dort angekommen ist. Fast Food und Süßigkeiten halten sich natürlich besser, dementsprechend ist aber auch der Gesundheitszustand vieler Leute dort. Drei Jahre braucht man, um ein einfaches Haus zu bauen. Der Transport der benötigten Materialien zum Aufstellungsort ist das Problem und reine Glückssache. Manchmal halten die Ice Roads noch ganze zehn Tage, manchmal kriegt man nur noch einen Truck ans Ziel. Die First Nations haben die Nase gestrichen voll. Sie haben genug von der ganzen Rederei. Es muss endlich etwas getan werden.

Genauso groß ist der Bedarf für die Minenfirmen. Einerseits, um das Explorationsmaterial in die abgelegenen Gebiete zu bekommen, andererseits um dann – nach erfolgreicher Suche – die Ausbeutung zu starten.

In einigen Siedlungen sollen zur autonomen und umweltfreundlichen Energieversorgung Windkraftanlagen aufgebaut werden. Abgesehen davon, dass natürlich ebenfalls das Transportproblem existiert, gibt es dabei auch gravierende Probleme mit den nötigen Kränen. Nicht nur,  weil sie dort hin geschafft werden müssen, sondern auch, weil sie gar nicht so frei verfügbar sind wie in Europa und zudem natürlich viel länger verfügbar sein müssten. Ein riesiger Kostenfaktor!

Die Regierung plant zwar einige feste Straßen bauen zu lassen, doch eine einfache Geröll-Holperstraße kostet 35.000 Kanadische Dollar, eine ordentlich ausgebaute Strecke einen zweistelligen Millionen-Betrag pro Kilometer! Diese sogenannten permanenten Straßen sind allerdings gar nicht so permanent. Der Permafrost lässt nach und der Untergrund ist schwer oder gar nicht für solche Straßen geeignet. Ein einzelner Truck kann bereits eine solche Straße zerlegen, dafür gibt es bereits traurige Belege. Der Bedarf ist also da für Luftschiffe und andere Transportmöglichkeiten.

Die hiesigen Behörden fangen an einzusehen, dass schwebende Luftfahrtgeräte eine Alternative sein können. Sie wollen eine Art Preis ausloben für das erste Unternehmen, dass es schafft zu beweisen, dass Luftschiffe die First Nations versorgen können. Dabei handelt es sich um einen 10 Jahresvertrag im Wert von 50 Millionen Kanadischer Dollar. Die Leute haben noch nicht begriffen, dass erst noch eine Menge Forschungs- und Entwicklungsgeld gebraucht wird, um die Luftschiffe für diese Einsätze zu bauen. Sie versuchen, den zweiten Schritt vor dem ersten zu machen.

Der zweite Tag stand dann ganz im Zeichen der Luftschiffe. Es war eine Freude, den Zeppelin NT im Video fliegen zu sehen. Allerdings sind die Zeppelin-Leute froh, wenn sie eine schwarze Null schreiben können. Neue Luftschiffe gibt es erst, wenn ein Kaufvertrag dafür existiert. Dann dauert die Produktion 18 Monate. Sie können also in Kanada Nichts vorausschauend investieren.

P-791
P-791, Bild: Gerhard Plomitzer

Gespannt warteten alle auf den Vortrag von Robert Boyd (Lockheed Martin). Leider war dieser unter aller Würde. Die First Nations erwarten die Lösung ihrer Probleme und der Mann zeigt zunächst einmal minutenlang Werbung für Kampfflugzeuge und den Transport von Panzern! Vom erwarteten P-791 (Bild links, siehe auch hier ein Video) war im ganzen Vortrag nicht die Rede. Mirko Hörmann sprach den Vortragenden auf die Ähnlichkeit zum SkyCat an, worauf dieser extrem wortkarg wurde. Er verschwand dann auch sehr schnell. Wie wir später erfuhren, arbeitete der Vortragende wohl vorher zwei Jahre bei ATG, Roger Munks SkyCat-Firma. Dass er dann so wortkarg war, läge möglicherweise daran – –so ein Journalist – dass ATG (bzw. die Nachfolgefirma) Lockheed Martin verklagt.

Demonstrator
Demonstrator

Hokan Colting von 21st Century Airships stellte ein Design vor, das eine verhältnismäßig einfache Struktur hat. Er zeigte den Flug eines Demonstrators (Bild rechts) und will im nächsten Jahr ein Luftschiff bauen, das etwa ein Drittel der Größe des eigentlichen Prototyps haben soll. Später soll ein Passagierluftschiff für 19 Personen entstehen.

Weitere Vorträge befassten sich mit verschiedenen Details der Luftschiffentwicklung. Auch das Komprimieren des Traggases war ein Thema. Einige interessante Ansätze dazu zeigen, dass dies in Zukunft auch praktisch relevant werden könnte. Eine Beschreibung aller Ideen und Pläne würden hier den Platz sprengen. Sobald uns die entsprechenden Vorträge zur Verfügung stehen, werden wir sie unseren Mitgliedern zum Download bereitstellen.

Ein Vortrag jedoch muss noch erwähnt werden:
Der letzte Vortrag des Symposiums und gleichzeitig einer der besten und beachtetsten hatte den Titel „Hydrogen Gas: Past and Future in Airships“ (Wasserstoff: Seine Vergangenheit und Zukunft in Luftschiffen) und wurde von unserem Vorstandsmitglied Dr. Dirk Spaltmann gehalten. Große Teile des Vortrags sind den Besuchern unseres Leichter-als-Luft-Sonntags 2006 in Zeppelinheim bekannt. Dr. Spaltmann wies eindrücklich nach, dass als Traggas der Zukunft in Luftschiffen und Lastenballonen Wasserstoff eine sichere Hauptrolle spielen kann, was von den Anwesenden mit großem Interesse und Beifall aufgenommen wurde.

Die Folien dieses Vortrags liegen hier für Sie bereit (nur für Mitglieder sichtbar):

Perspektiven für die CL CargoLifter GmbH & Co. KGaA

Mirko Hörmann nahm als Vorstand der CL CargoLifter GmbH & Co. KGaA am Symposium teil, unterstützt von unseren Vorstandsmitgliedern Dr. Dirk Spaltmann und Andreas Werner. Ziel unseres gemeinsamen Auftretens war es, aufzuzeigen, dass die neue CL-Gesellschaft in der Lage ist –mit entsprechender Unterstützung– zur Lösung der Transportprobleme im Norden Kanadas beizutragen. Außerdem sollten gleich wesentliche Kontakte geknüpft werden, um diese Möglichkeit schrittweise aber zielstrebig in die Tat umzusetzen. Das ist in hervorragender Weise gelungen.

Fernsehinterview mit Mirko Hörmann
Fernsehinterview

Prof. Barry Prentice hatte es geschafft, drei Nachrichtensender für die Veranstaltung zu interessieren, drei Kamerateams waren vor Ort. Mirko Hörmann gab ein Fernsehinterview und machte den Journalisten des CBC, der in Kanada für den kompletten Norden verantwortlich ist, neugierig. Dieser war bereits erstaunlich gut informiert und sehr interessiert. Den CBC-Fernsehbericht finden Sie hier.

CL-75 auf dem Schirm
CL-75 Video

Graham Starmer, der Präsident der Handelskammer Manitobas, zeigte zur Einleitung eines Vortragsblocks auf eigene Initiative hin das Video vom Lastaustausch / Anheben des 55 Tonnen schweren Panzers mit dem CL-75. Er wollte allen demonstrieren, dass Lastentransport mit Leichter-als-Luft-Geräten funktioniert. Einzig und allein CargoLifter kann so etwas weltweit vorweisen!

Mirko Hörmann nahm an der Podiumsdiskussion am zweiten Konferenztag teil. Unsere Delegierten hatten sich zu den vorab ausgegebenen Fragen noch zu einem Brainstorming zusammengesetzt. Allerdings waren die Fragen so allgemein, dass man darauf Alles und Nichts hätte sagen können. Mirko Hörmann nutzte die Gunst der Stunde und stellte auf die Schnelle eine Präsentation zusammen, die das zeigte, was CL zurzeit machen kann. Das verfehlte seine Wirkung nicht.

Schritt für Schritt

Die CL CargoLifter KGaA überlegt jetzt ganz genau, mit welchen Schritten dieser wichtige Markt erobert werden kann. Um dort weitere Entwicklungskapazitäten zu erschließen, könnte man bereits im nächsten Jahr einen Transport zu einem First-Nations-Dorf unternehmen. In Frage kämen Nahrungsmittel, Diesel und Baustoffe. Der Transport der Nahrungsmittel wird jährlich mit 42 Mio. Can.-$ subventioniert. Das wird zur Zeit fast alles per Flugzeug transportiert. Wegen fehlenden Diesels, der nicht mehr über die Ice Roads gebracht werden konnte, musste ein Notprogramm aufgesetzt werden, um ein paar Siedlungen mit Kraftstoff für die Generatoren zu versorgen. Das allein hat angeblich 12 Mio. Can.-$ gekostet.

Viele andere Bedingungen sprechen ebenfalls dafür, das Geschäft des Lastentransports gerade in Kanada aufzubauen. Die Zulassungsbehörden in Kanada zeigen sich sehr kooperativ. Sie nehmen ihren Job ernst, wissen aber auch um den Bedarf, was das Interesse steigert, ungewöhnliche Lösungen zuzulassen. Die Firma Manitoba Hydro startet gerade die Bereitstellung von Möglichkeiten, um aus Wasserstoff Energie zu gewinnen. Sofern Wasserstoff als Traggas verwendet werden könnte, fällt es am Zielort nach Absetzen der Last als „Abgas“ an!
Allerdings gibt es auch eine mögliche Fracht für den Rückweg: Müll. Dieser wird zur Zeit teuer gelagert, bis die Trucks wieder kommen.

Fazit

Der Ansatz des schrittweisen Aufbaus, mit dem Ziel, möglichst frühzeitig und ohne großen Entwicklungsaufwand ein Umsatz generierendes Produkt im Markt zu platzieren, hat sich voll bestätigt. Auch wenn Vieles noch fantastisch erscheint: Wenn wir jeden Tag das Mögliche machen, werden wir irgendwann das unmöglich Erscheinende schaffen.

ISO Polar

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Träger der Airships to the Arctic –Konferenzen ist die Organisation ISO Polar Airships Inc. Mitglied dieser Organisation sind z.B. die CL CargoLifter GmbH & Co. KG a.A, 21st Century Airships und Thompson Unlimited.

ISO Polar versteht sich als gemeinnütziges Forschungsinstitut, das Studien, Tests und Zulassungsverfahren fördert und koordiniert und die Zusammenarbeit von Firmen, Personen und Institutionen fördert, die die Luftschiffindustrie voranbringen.

Wir sind der Meinung, dass Iso Polar eine große Chance für CargoLifter ist. Wir haben uns deshalb entschlossen, diese Einrichtung mit zu fördern. Die Initiative Zukunft in Brand e.V. ist ab sofort Mitglied (Corporate Member) der ISO Polar.

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Liste der Teilnehmer Inhalt nur für Mitglieder sichtbar