Statement zu den Hintergründen der CargoLifter-Insolvenz, zur Rolle des Ex-Ministers Fürniß und der Zukunft der Luftschifftechnologie in Brandenburg

25.06.2004

CargoLifter gilt landläufig als eines dieser Pleiteprojekte im Land Brandenburg, neben dem Lausitzring und der Chipfabrik. Im Zusammenhang mit dem Untersuchungsausschuss über die Chipfabrik kommt nun zu Tage, welches Verhalten Ex-Minister Fürniß während seiner Amtszeit und teilweise auch schon davor pflegte. Dabei wird die Insolvenz von CargoLifter leider nie im Zusammenhang mit dem Verhalten des damals verantwortlichen Ministers gesehen. Vielleicht ist der Zeitgeist nun reif, einen tieferen Blick hinter die Kulissen zu werfen und sich auch für jene Seite der Medaille der Taten des Ex-Ministers zu interessieren, die sozusagen auf der Rückseite der im Rampenlicht stehenden Chipfabrik liegt.

Eine unvoreingenommene Diskussion des Themas CargoLifter wird dadurch erleichtert, dass nach eineinhalbjähriger gründlicher Ermittlung die Staatsanwaltschaft Potsdam die Ermittlungsverfahren gegen die ehemaligen Vorstandsmitglieder der CargoLifter AG und das Management der Konzerngesellschaften wegen Insolvenzverschleppung, Kapitalanlagebetrugs und Untreue eingestellt hat – und zwar komplett. Damit dürfte den vielen in Umlauf befindlichen, teilweise gezielt in die Welt gesetzten Gerüchten die Grundlage entzogen sein.

Ziel dieses Statements ist nicht eine „Vergangenheitsbewältigung“. Es ist aber notwendig, über die Abläufe der letzten zweieinhalb Jahre aufzuklären, um den Boden für einen neuen Anlauf für die Luftschifftechnologie in Berlin-Brandenburg zu bereiten. Am 10. Mai fand dazu im Rahmen der Internationalen Luftfahrtausstellung (ILA) eine Fachtagung statt zu dem Thema: „Können wir es uns leisten, auf die Luftschifftechnologie zu verzichten? - Ein Großluftschiff als Chance für die Luft- und Raumfahrt!“ Fazit ist, dass es immer noch – oder wieder – Chancen gibt, dass diese innovative und umweltfreundliche Technologie in diesem Land umgesetzt wird. Dazu ist es erforderlich, dass von der Politik gerade in Brandenburg ein Zeichen gesetzt wird, dass man dies will und unterstützt.

Dazu ist es auch notwendig, dass in der öffentlichen Meinung der wahre Sachverhalt zu Tage kommt und CargoLifter nicht länger als „Desaster“, sondern als leider vertane Chance gesehen wird. Wichtig ist es, damit auch die Weichen in eine positive Richtung zu stellen, um noch zu retten, was zu retten ist und einen Neuanfang zu starten – wenn auch nicht als CargoLifter und nicht auf dem Brand und auch nicht in der Halle. Fakten muss man akzeptieren, nicht aber Geschichtsverfälschungen! Natürlich hat auch das Management von CargoLifter Fehler gemacht, aber diese Leute haben zusammen mit 500 Mitarbeitern und hunderten von externen Partnern, getragen von der finanziellen Unterstützung der 70.000 Aktionäre, wenigstens überhaupt etwas in diesem Land unternommen. Nur wer nichts tut, begeht (angeblich) keine Fehler – aber aus Fehlern kann man lernen und man weiß nach zwei Jahren der Analyse sicherlich in vielen Punkten, was man heute anders machen würde.

Es ist aber absolut falsch so zu tun, als ob CargoLifter nur an den Fehlern des Managements gescheitert sei. Ein Projekt dieser Größenordnung, das in dieser Form noch nie vorher umgesetzt wurde, birgt aus der Natur der Sache heraus das Risiko in sich, dass auch bei sorgfältiger Planung nicht alles so läuft wie gedacht und die Ingenieure das eine oder andere Problem zunächst unterschätzt haben. Nur – die Alternative ist, aus Angst vor einem Fehler nichts zu tun. Und wenn denn wirklich das Management angeblich alles so falsch gemacht hätte, warum werden dann die gesamte Belegschaft und auch die Aktionäre gleich mit in Sippenhaft genommen? CargoLifter war und ist nicht nur eine gute Idee oder Vision, sondern etwas, das es umzusetzen gilt. CargoLifter ist aber mittlerweile auch ein Lehrstück, wie man ein vielversprechendes Technologieprojekt eigenen Interessen opfert. Das besonders Pikante im Fall CargoLifter ist, dass dies just die Person tat, die eigentlich für den Erfolg einer so weitreichenden Innovation seitens der Politik als Minister zuständig war und zwar zum Wohle seines Landes – und nicht für seine eigenen Interessen.

Das Verhalten des Ex-Ministers Fürniß

Betrachtet man im Zusammenhang mit den jetzt im Untersuchungsausschuss über die Chipfabrik in Brandenburg bekannt gewordenen Umständen die Verhaltensweisen des ehemaligen Wirtschaftsministers Fürniß, so ergibt sich ein recht fragwürdiges Bild dieser Person: Dr. Wolfgang Fürniß, der sich (was offensichtlich in völlige Vergessenheit geraten ist) bei seinem Amtsantritt noch als „Professor“ ausgab, hatte offensichtlich schon immer einen spezifischen Geltungsdrang und sah wohl in öffentlichen Ämtern durchaus besondere Chancen. Wie sonst erklärt es sich, dass er im Februar und September 2002 insgesamt 1,5 Millionen auf sein Konto bei der Sparkasse Potsdam gutgeschrieben bekam. Nach eigenen Angaben in den Medien im November 2002 steckte der Minister in privaten Finanzproblemen, weshalb er ein Darlehen von Freunden aus den Vereinigten Arabischen Emiraten erhalten habe, um Steuerschulden zu begleichen und Gelder zu bezahlen, die er für den Wahlkampf in Heidelberg ausgegeben habe. Unterstellt dies träfe zu, was verspricht sich ein Mensch vom Amt eines Oberbürgermeisters, wenn er dafür erhebliche Summen investiert? Und wenn man 1 Mio. an Steuern zu zahlen hat, dann hat man offensichtlich mindestens 2 Mio. „verdient“. Wofür stand im Spiegel vom 11.11.2002 ‚Zahlungen für das Ausscheiden aus einer atypischen stillen Gesellschafterstellung bei einem Unternehmen, an dem er Anteile im Zusammenhang mit einem Immobiliengeschäft erhalten habe‘ – wo sind sie geblieben? Und warum konnte er als gut verdienender Minister nicht ein Darlehen bei einer normalen Bank aufnehmen? Warum gerade von Personen aus der Region, mit der er als Minister – also eine Person in einem hohen öffentlichen Amt – in geschäftlichen Verhandlungen war? Oder sind diese Schulden letztlich nur eine eilends gegebene Begründung und das Ganze diente eigentlich einem anderen Zweck, den man aber nicht nennen wollte? Der Hang zum großen Geld und der Drang in öffentliche Ämter war jedenfalls schon früh unverkennbar, und Geld hat für bestimmte Personen bekanntlich eine ähnliche Ausstrahlung wie Macht.

Wenn man sich heute vor Augen hält, was just zu der Zeit geschehen ist, als der Minister für CargoLifter – ein Unternehmen mit 500 gut bezahlten Fachleuten – kein Geld hatte, dafür aber mit 38 Mio. Euro seine Chipfabrik zu einem „Staats-Startup“ machte, dann muss man sich fragen, ob nicht viel mehr System dahinter steckte, als alle gedacht haben. Hatte doch gerade dieser Minister, der – wie man heute weiß – im Februar 2002 die erste Zahlung auf sein Konto erhalten hatte, wenige Wochen zuvor CargoLifter noch empfohlen, den Auftrag für eine Studie an seine Gesprächspartner in den Vereinigten Arabischen Emiraten zu vergeben. Warum lehnte der Minister aber im März 2002 die Konstruktion über eine Landesbeteiligung bei CargoLifter ab, die er gerade bei seiner Chipfabrik durchgesetzt hatte? Dies sei „eine Ausnahme, die laut dem Minister nur bei der Chipfabrik gemacht würde!“ Wie erklärt man sich diese Ungleichbehandlung mit einem Unternehmen auf der einen Seite, das zwar sein Vorgänger von der anderen Partei ins Land geholt hatte, das aber schon 500 direkte und laut IHK-Angaben rund 2000 indirekte Arbeitsplätze in einer von Arbeitslosigkeit geprägten Region geschaffen hatte. Dagegen auf der anderen Seite ein Unternehmen, das erst im Aufbau war, bei dem aber ganz offensichtlich Vieles recht merkwürdig verlief. Über das, was in den letzten Tagen in den Medien über die Abläufe der Chipfabrik im Zusammenhang mit den Aussagen im Untersuchungsausschuss zu lesen war, kann man teilweise nur den Kopf schütteln! Fakt ist jedenfalls, dass sich das Land im März 2002 auf Drängen von Fürniß direkt an der Chipfabrikfirma Communicant beteiligt hat. Eine Entscheidung, die laut Ausschussmitglied Heiko Müller nicht gefallen wäre, „wenn der private Millionenkredit von Fürniß bekannt gewesen wäre“. Ein Projekt, über dessen Zukunftschancen der Minister offensichtlich seinen Ministerpräsidenten und das Kabinett massiv getäuscht hatte, wie u.a. der Berichterstattung des RBB über den Untersuchungsausschuss zu entnehmen war.

Und was hat der Herr Ex-Minister für den anderen Fall auf seinem Tisch getan? Bei CargoLifter „habe das Land seine Fördermöglichkeiten mit 42 Mio. für den Bau der Halle erschöpft“ – so der Minister im Herbst 2001; nun sei der Bund gefragt. Bei der Chipfabrik jedoch boxte er persönlich die Anträge im Land durch über mehrere Hundert Millionen Euro Fördergelder und noch obendrauf 650 Mio Bürgschaften! Alles zu einer Zeit, wo der Minister sich nicht nur mit seiner Chipfabrik profilierte, sondern Dank der neuen Beziehungen auch gerade den Weg gefunden hatte, seine privaten Finanzprobleme zu lösen! Und natürlich bestand keinerlei Zusammenhang ....Wenn man heute weiß, was exakt zu der Zeit hinter den Kulissen abgelaufen ist, als es für CargoLifter, für die 500 bereits bestehenden Arbeitsplätze und das Engagement von über 70.000 Aktionäre ging, dann kann man über diese eklatante Ungleichbehandlung von CargoLifter und der geplanten Chipfabrik nur staunen.

Natürlich gab es auch viele Personen auf allen Ebenen, die sich für CargoLifter einsetzten und es gab auch konkrete Rettungsmöglichkeiten. Warum diese nicht genutzt wurden, erklärt später ein Bericht der Lausitzer Rundschau, die aus den „Fluren des Wirtschaftsministeriums“ zitiert: „Das Konzept sei ja gut, aber das würde den Gablenz retten. Das wollte man nicht, sondern man würde das über die Insolvenz lösen“. Die Insolvenz als Lösung? Hatte der Minister trotz „aller Bemühungen“ für diesen Fall im wahrsten Sinne des Wortes nur „nichts übrig“? Ist CargoLifter wirklich nur einfach der Chipfabrik geopfert worden, oder wollte er schlicht für CargoLifter in dieser Form nichts tun? CargoLifter war ein unabhängiges, rein privates Unternehmen mit engagierten Gesellschaftern, einem engagierten Mangement, ein Projekt mit großer Ausstrahlung – nur eben nicht „seins“, nicht einmal von ihm ins Land geholt, sondern von der „alten“ SPD-Regierung. Wenn man hiermit (und vor allem der attraktiven Halle) brillieren will, dann sicher als Retter von Arbeitsplätzen und der Technologie, aber wenn’s geht doch ohne diejenigen, die störend sind. Nur, wie bekommt man die Oberhoheit, ohne dass dies offensichtlich ist? Wie wird man 70.000 Eigentümer los und das komplette Management gleich mit und verschafft sich ohne viel Aufwand den Zugriff auf die Werte?

Der Blick hinter die Kulissen im Frühjahr 2002

Der Minister weiß: Man muss nur jetzt kein Geld geben und nichts tun, dann ist es eine Frage der Zeit, wann CargoLifter die Puste ausgeht. Man muss nur nach außen so tun, als ob man was täte. Wenn es soweit ist, dann wird man einen unliebsamen Herrn los, der sich klar über bestimmte Geschäftsgebaren beschwert hatte, ein schwieriger Mensch, der offensichtlich nicht bereit war, die üblichen Gepflogenheiten mitzumachen. Man muss sich aber auch dieser weiteren „Überzeugungstäter“ entledigen, denn 70.000 engagierte Aktionäre sind für die von ihm ins Auge gefassten Partner nicht akzeptabel. Kein Problem – über die Insolvenz wird man auch die Eigentümer los. Und wie bekommt man den direkten Zugriff auf ein hochattraktives Projekt? Man muss Gläubiger werden und zwar der beherrschende und seine Position jetzt absichern. Der Hebel sind die Fördermittel, die allerdings keine Schulden sind, sondern eigenkapitalähnliche Mittel. Im Falle der Insolvenz kann man den Förderbescheid aber widerrufen und dann hat man die Forderung, die man braucht und man wird zum beherrschenden Großgläubiger.

Was macht der Minister also? Zunächst verwehrt er im April 2002 die Auszahlung der bewilligten und durch die ILB freigegebenen Fördergelder für das CargoLifter-Rechenzentrum, obwohl die Investition mit dem Geld der Aktionäre getätigt ist und die geforderte Zahl der Beschäftigten sogar überschritten ist. Auf die Frage „Warum?“ fragt der Minister forsch zurück, ob man ihn etwa unter Druck setzen wolle! Die Frage ist nur, wer wen unter Druck setzte, denn nun besteht man in diesem Zusammenhang darauf, dass die Investitionsbank des Landes für ihre Fördergelder eine Grundschuld abgetreten bekommt – damit wird man später zu einem bevorrechtigten Gläubiger vor allen normalen Lieferanten. Man sichert sich schlicht die Position 1 für den Fall des Geldverteilens.

Die Verantwortung für staatliche Gelder, die im Hinblick auf die hohe Eigenkapitalleistung der Aktionäre und die in der Luftfahrt sonst übliche Förderung von allen erwartet wird, schiebt der für die Wirtschaft in seinem Land verantwortliche Minister zum Bund und hält sich selbst auffallend zurück, schließlich sei es ein Projekt der „alten“ Landesregierung (soll doch der Ministerpräsident das Geld vom Kanzler holen, denn der hat von CargoLifter als einem „Leuchtturm“ gesprochen). Dafür erklärt der Minister lieber vor laufender Kamera, dass er die Technologie am Standort und die Arbeitsplätze erhalten wolle. Von dem Unterehmen und dessen 70.000 Aktionären ist nicht die Rede, so dass der aufmerksame Zuschauer als Umkehrschluss die Botschaft entnehmen kann, dass er sich nicht für die Erhaltung des Unternehmens einsetzen wird. Damit opfert er auch die Aktionäre, egal ob klein oder groß, und dies, obwohl diese in einer bisher einmaligen Aktion in der Bundesrepublik mit ihren durchschnittlich 100 bis 200 Aktien 300 Mio. Euro für eine innovative Technologie aufgebracht hatten und mit deren Geldern alles bezahlt wurde bis auf den Zuschuss für den Bau der Halle aus Mitteln der EU-Gemeinschaftsaufgabe. Man müsse natürlich auf die Gelder der Steuerzahler aufpassen (wie war das bei der Chipfabrik, die er gerade parallel aufpolierte?).

Dass das Land aus der Lohn- und Einkommensteuer und der 160 Millionen DM Investitionen in der Region schon mehr an Einnahmen erhalten hat, als es in CargoLifter hineingesteckt hat, wird nicht gesehen bzw. will man nicht sehen (das Argument des „armen Steuerzahlers“ ist rhetorisch immer gut). Der Minister verkündet dafür schon mal (immerhin mit leicht gesenktem Blick) in die Kamera hinein, dass das Management versagt habe. Da sind die Aussagen von Herrn Breuer über Leo Kirch vergleichsweise zurückhaltend gewesen! Genauso negativ seine Äußerung über CargoLifter auf der ILA 2002, obwohl das Unternehmen gerade mit dem weltgrößten Luftfahrtkonzern Boeing einen Letter of Intent unterzeichnet hatte.

Das Bundeswirtschaftsministerium teilt wenige Tage später mit, dass das vom Leiter der Abteilung für Luft- und Raumfahrt selbst angeregte bedingt rückzahlbare Darlehen à la Airbus über 300 Mio. Euro jetzt nicht in den Haushalt eingestellt würde, da „man erhebliche Zweifel an der technischen Machbarkeit habe“. Wie sich später herausstellt, gibt es für diese Entscheidung nicht einmal ein Gutachten, sondern man habe „einige Fachleute der EADS befragt“ (die natürlich schlauer sind, als das ganze Boeing Team, das CargoLifter über Wochen geprüft hatte, bevor der Letter of Intent unterzeichnet wurde). Noch wenige Monate zuvor hatte sich der gleiche Herr bei einem Gesprächstermin in der CargoLifter-Halle äußerst positiv und zuversichtlich geäußert. Eine bemerkenswerte Wandlung vom Paulus zum Saulus. Für Insider jedoch nicht ganz überraschend, hält doch der zuständige Sachbearbeiter im Bundesministerium es für „kontraproduktiv“, für die Luftschifftechnologie Geld auszugeben, denn das „würde doch den Anderen das Geld wegnehmen“! Vielleicht sollte man mal nachfragen, wer der frühere Arbeitgeber dieses Beamten ist. Die zuständige Fachabteilung scheint es wenig zu interessieren, dass der Deutsche Bundestag erst wenige Wochen zuvor die Bundesregierung aufgefordert hat, „sich für innovative Technologien wie die Luftschifftechnologie einzusetzen, wo Deutschland die Chance habe, Weltmarktführer zu werden“.

Der Minister Fürniß lässt daraufhin über das Pfingstwochenende den Vorstand noch zum größten Einzelaktionär nach London fliegen (der immerhin über 50 Mio. Euro investiert hatte, was den Leiter der Abteilung im Bundeswirtschaftsministerium nicht davon abhielt zu verbreiten, dass „es CargoLifter nicht gelungen sei, private Investoren zu finden“ – namhafte in- und ausländische Fondsgesellschaften, führende Industrie- und Logistikunternehmen und natürlich erst recht die vielen Privatpersonen sind für diesen Ministerialbeamten wohl keine privaten Investoren). Dieser solle doch frisches Geld geben, denn dann würde der Minister dafür sorgen, dass die alte Bund-Länderbürgschaft über 75 Mio. Euro gezogen werden könne (die hatte der Haushaltsausschuß des Deutschen Bundestages einstimmig im Januar 1999 beschlossen und dafür hat das Bundesministerium auch bereits über 1 Mio. sog. Bereitstellungsprovision von CargoLifter kassiert …). Selbst seine Mitarbeiter schütteln den Kopf, denn noch vor wenigen Wochen hatte er diesen Weg über die Verwendung von 20 % Eigenkapital an Stelle der 20-%igen Primärhaftung der Hausbank abgelehnt, da man „am bewährten Hausbankprinzip festhalten müsse“. Bei der Chipfabrik hatte er dies allerdings von Beginn an völlig anders gesehen! Der Vorstand kehrt mit einer schriftlichen Zusage zu einem weiteren Engagement der Engländer zurück und teilt dies dem Minister auch mit – und der antwortet einfach nicht mehr. Welches Signal der Wirtschaftsminister des Landes damit an die ausländische Investorenwelt gegeben hat, kann sich jeder vorstellen – genauso wie das Kopfschütteln von Boeing und anderen internationalen Luftfahrtunternehmen über die Entscheidung des Bundeswirtschaftsministeriums.

Eine „erfolgreiche“ Insolvenz?

Damit waren die Tage von CargoLifter gezählt und das Unternehmen muss mit Fälligkeit der Mai-Löhne zumindest für die personalmäßig größte Gesellschaft, die CargoLifter Development GmbH mit Sitz in Krausnick, Insolvenz anmelden. Beim zuständigen Gericht in Cottbus wird man offensichtlich schon erwartet. Dort wird entgegen der üblichen Vorgehensweise von der Richterin auch nicht der vom Unternehmen vorgeschlagene Insolvenzverwalter eingesetzt, der immerhin als die Nr. 1 in Deutschland gilt und besten Zugang zu Investoren hat. Nein, sie habe in „Ausübung des Ermessens“ einen gewissen Prof. Mönning bestellt, den sie verständigt habe und der schon zugesagt habe. Dieser kommt aus Aachen, hat aber in Cottbus eine Kanzlei gleich gegenüber vom Gericht und betreut allein dort mehrere hundert Insolvenzfälle.

Dieser Herr versteht sich mit dem Herrn Minister offensichtlich sehr gut und es gelingt ihm, direkt nach Eröffnung der Insolvenz von dem nun so engagierten Minister ein Darlehen über 4,2 Mio. Euro zu erhalten. Natürlich nur unter der Voraussetzung, dass der Insolvenzverwalter zum sog. „Starken Verwalter“ gemacht wird und der Vorstand geht. Dem Aufsichtsrat wird dies mitgeteilt und wenige Tage später sind die Herren v. Gablenz und Prof. Kröplin nicht mehr Vorstände, dafür Herr Dr. Schneider aus dem Hause EADS, erst seit kurzem Mitglied des Aufsichtsrates der CargoLifter AG und früher Entwicklungsleiter von Airbus in Hamburg. Damit sei CargoLifter sozusagen in den richtigen Händen und das Geld könne ausbezahlt werden – natürlich bevorrechtigt als sog. Massedarlehen.

Damit wird dann auch gleich der zuständige Herr aus dem Ministerium der designierte Vorsitzende des Gläubigerausschusses und man widerruft den alten Förderbescheid, für dessen Absicherung man erst vor wenigen Wochen auch eine Grundschuld erhalten hatte. Im Gegensatz zu anderen Fällen wird bei CargoLifter der Förderbescheid auch in voller Höhe rückwirkend ab 1998(!) aufgehoben und die Gelder nebst Zins und Zinseszins zurückgefordert. Die Ausübung der Kannvorschrift führt offensichtlich unter Beachtung des vom Minister nicht gesehenen Ermessenspielraumes zu der Maximalaufhebung und damit mangels der sonst üblicherweise vorhandenen Bankdarlehen zur höchsten Einzelforderung.

CargoLifter hatte ja nahezu alles über die 300 Mio. Euro Eigenkapital finanziert. Dem gesamten Vermögen standen nur 3,4 Mio. Darlehen der IBM Bank und ca. 17 Mio. Verbindlichkeiten der Lieferanten gegenüber, mit wenigen Ausnahmen alle im Bereich unter 100.000 Euro. Das Vermögen bestand demgegenüber immerhin aus einem 500 ha großen von CargoLifter voll erschlossenen Industriegelände, der „größten freitragenden Halle der Welt“ (die das Land stets in den Prospekten als Symbol für die Innovationsfähigkeit aus dem flachen Land Brandenburg herausragen ließ), dem erfolgreich getesteten Transportballon CL 75, dem Ausbildungsluftschiff „Charly“, dem Testluftschiff „Joey“, mehreren Bürogebäuden nebst funktionsfähiger Einrichtung und einer kompletten Dokumentation mit dem Wissen der wohl weltweit größten Runde von Fachleuten der Leichter-als-Luft-Technologie. Allein die Liegenschaft mit Gebäuden wurde in einem neutralen Gutachten mit 87 Mio. Euro bewertet.

Mit ihrer Maximalforderung stellte die ILB im Gläubigerausschuss zwangsläufig den zweiten Posten neben dem Vertreter des Wirtschaftsministeriums. Als „außenstehender“ Dritter wurde ein Vertreter der Gewerkschaften benannt, was dem allgemeinen Prozedere entspricht. In der entscheidenden Gläubigerversammlung versuchten die normalen Gläubiger, auch noch einen Vertreter im Gläubigerausschuss durchzusetzen. Mit Hinweis auf die Mehrheitsverhältnisse Dank der hohen Forderung der ILB wurde dies aber verhindert. Damit waren die normalen Gläubiger ebenso draußen wie die Wandelschuldgläubiger, die mit rund 3.000 Personen eigentlich die größte Gruppe stellen. Sie mussten ihre Forderungen laut Insolvenzverwalter aber gar nicht erst anmelden, da sie ohnehin keine Aussicht auf Befriedigung hätten. Sie könnten nur einen Vertreter als eine Art Beobachter wählen, den der Insolvenzverwalter aus pragmatischen Gründen auch gleich noch selbst vorgeschlagen hat. Damit blieb der kleine Kreis als geschlossene Gesellschaft unter sich und konnte in selbstverständlich „vertraulichen“ Sitzungen über das Vermögen der CargoLifter AG i.I. schalten und walten – mit dem Minister juristisch im Hintergrund aber letztlich als der eigentliche Herr des Verfahrens, denn er hat das Weisungsrecht.

Der Insolvenzverwalter prüft natürlich sorgfältig und ficht fast alle Forderungen vorsorglich an – nur die Forderung der ILB nicht! Und das, obwohl leicht erkennbar das vorhandene Ermessen überhaupt nicht ausgeübt wurde. Dabei ist es schon ein Unterschied, zu welchem Zeitpunkt die Insolvenz eintritt und damit der Förderzweck nicht mehr umgesetzt werden kann. Bei CargoLifter waren immerhin alle geförderten Investitionen ordnungsgemäß abgeschlossen, die Mittel nachweislich korrekt eingesetzt worden und man hatte schon lange die Anzahl der geforderten Arbeitsplätze nicht nur erfüllt, sondern sogar deutlich überschritten – all das spielt in diesem Fall auf einmal keine Rolle, rückwirkend ab 1998 mit Zins und Zinseszins gibt erstmal die höchste denkbare Forderung – solange diese nicht angefochten wird. Es ist aber natürlich schon ein delikates Problem für den Insolvenzverwalter, wenn er just die Forderung derjenigen anfechten soll, die zugleich im Gläubigerausschuss ihm sozusagen als seine Aufsichtsorgane gegenübersitzen. Wie äußerte sich der Herr Professor dazu in einem allgemeinen Interview zu diesem Punkt der neuen Insolvenzordnung? „Der Insolvenzverwalter müsse sozusagen mit einer Schere im Kopf herumlaufen“ (und wer will das schon).

Das Ergebnis ist einfach aber wirkungsvoll: Der Herr Minister als Vorgesetzter des Vorsitzenden des Gläubigerausschusses und des Vertreters der ILB hat de facto die Oberhoheit über das Unternehmen und kann im guten Einvernehmen mit dem Insolvenzverwalter als „dem Herrn des Verfahrens“ bestimmen, was aus CargoLifter wird. Die Aktionäre sind ausgebootet, selbst wenn sie als Zeichner der Wandelanleihe eigentlich auch Gläubiger wären. Auch die normalen Gläubiger, von denen die meisten auch zugleich Aktionäre sind, haben nichts zu sagen. (Eine perfekte Aneignung über die Insolvenz!) Man hat es nur noch mit denen zu tun, die überhaupt erst durch die Insolvenz zu Gläubigern wurden. Alle diejenigen, die das Unternehmen aufgebaut hatten, haben nichts mehr zu sagen. Zwar wehren sich einige Aktionäre noch, gründen eine Initiative „Zukunft-in-Brand“, aber die kann man als „Gläubige statt Gläubiger“ abtun. Der Vorstand ist zur üblichen Vorabverurteilung freigegeben, die man selber mit öffentlich geäußerten Verdächtigungen aller Art und „Gutachten“ bis hin zu Betrugsverdächtigungen schürt. Damit ist auch gesichert, dass die pro forma noch zugestandene Rettungsaktion der Aktionäre nach endloser Verzögerung scheitert.

Nun konnte man als Wirtschaftsminister und als Retter der Technologie und des Standortes daran gehen, CargoLifter als eigenes Renommierstück zu nutzen, denn immerhin hatte das technische Hearing unter Hinzuziehung aller Kritiker doch bestätigt, dass der CargoLifter technisch machbar ist (schön zu wissen, denn das hatten die Herren aus dem Bundeswirtschaftsministerium doch bezweifelt). Zu dumm nur, dass gerade jetzt, wo alles passt, der Spiegel aufdeckt, dass der Herr Minister schon im Februar die eine „Million aus dem Morgenland“ auf sein Konto erhalten hatte und derselbige Herr die nächste Tranche im September dank schneller Information gleich wieder zurück überwies. Obwohl dies mit irgendwelchen Vorwürfen einer Korruption nichts zu tun habe, tritt der Minister dann im November zurück. Gut für das Land – leider zu spät für CargoLifter. Da hilft es auch nichts, dass später die Chipfabrik ebenfalls pleite geht und damit das Desaster des Herrn Dr. Wolfgang Fürniß offenkundig wird.

Statt zu sehen, dass CargoLifter eigentlich das Opfer des Ministers ist, um Geld aus seinem Ministerium in seine Chipfabrik zu pumpen, wird in der Öffentlichkeit CargoLifter zu einer der im permanenten Gleichklang zitierten Großpleiten des Landes neben der Chipfabrik und dem Lausitzring, so dass sich auch keiner mehr die Finger verbrennen will. CargoLifter hatte zwar ein großes Projekt, war aber kein großer Konzern, sondern nach der allgemeinen Definition eigentlich immer noch Mittelstand. Es war ein Unternehmen engagierter Bürger und Unternehmer, die als Aktionäre die 300 Millionen Eigenkapital aufgebracht haben und ein Unternehmen mit 500 qualifizierten Arbeitsplätzen geschaffen hatten – und das mit nur 38 Mio. öffentlicher Föderung! Wie sah das bitte beim Lausitzring und der Chipfabrik aus?

Mit überhöhten Angaben zu den Unterhaltskosten erklärt der Insolvenzverwalter die Halle in aller Öffentlichkeit zu einer Belastung, bei der man froh sein könne, wenn sich ein Käufer finden würde. Der Insolvenzverwalter kündigt einen ausländischen „namhaften Konzern“ nach dem anderen an (vorzugsweise immer dann, wenn seitens des von einem unabhängigen Gericht bestellten neuen Aufsichtsrates und Vorstandes von CargoLifter ein Anlauf gemacht wurde, doch noch zu retten was zu retten ist). Zu retten gewesen wäre der Lastballon CL 75, doch der ist leider beim Sturm zerstört worden, da der Insolvenzverwalter, der zur Erhaltung des Vermögens im Interesse der Gläubiger ja eigentlich zur besonderen Vorsicht verpflichtet ist, trotz wiederholter Warnungen den Ballon nicht in die Halle ziehen ließ. In der von ihm freigegebenen Presseerklärung verkauft er dies sogar noch als „entwicklungstechnischen Glücksfall“. Der Rest wird weit unter Wert verschleudert. Kein Wunder, wenn der Insolvenzverwalter selbst den „Joey“ als „mangels Flugtauglichkeit nie geflogen“ niedermacht – eine schlicht unwahre Behauptung, denn das haben immerhin Tausende selbst gesehen!

Prof. Dr. Mönning hat ohnehin eine „bemerkenswerte“ Art, mit Informationen und Wahrheiten umzugehen, denn für ihn ist nicht nur der Joey „nie geflogen“, sondern CargoLifter war schlicht ein „potemkinsches Dorf, da die nie vorhatten, überhaupt ein Luftschiff zu bauen“. Für ihn sind in einem Schriftsatz an das Landgericht Berlin die Aufsichtsräte „Marionetten des Ex-Vorstandes“ und „Diebe, die hinter dem Rücken des Insolvenzverwalters sich der Domain cargolifter.info bemächtigt haben, um von dort aus gegen den Insolvenzverwalter zu agitieren“ (unter welchem Namen sonst soll eigentlich der Aufsichtsrat der CargoLifter AG auftreten?). Erfreulicherweise haben die Gerichte alle seine einstweiligen Verfügungen letztinstanzlich zurückgewiesen – nur tut dies seinem Propagandastil keinen Abbruch! Dafür schmilzt aber die Masse, denn an diesen Prozessen verdient nur er! So negativ manipuliert lässt ihn das Land lange gewähren und man ist schließlich zufrieden, dass aus dem High-Tech-Projekt ein Tropenpark werden kann, der nun wieder Arbeitsplätze schafft (natürlich auch 500 – aber was für welche und wann?).

Zum Glück lassen sich weder die neuen Aufsichtsräte noch der neue Vorstand, zahlreiche ehemalige Mitarbeiter, die der Nachwelt das Gegenteil der Mär der „potemkinschen Dörfer“ beweisen wollen und schon gar nicht die „ZIB´ler“, engagierte Aktionäre, die sich unter dem doppelsinnigen Namen „Zukunft in Brand“ zusammengeschlossen haben, in irgendeiner Form irritieren. Die mittlerweile über 500 Vereinsmitglieder (für Mönning ein „kleines Häuflein Verirrter“) haben in mühsamer Arbeit unter permanenter Dauerbeschimpfung des Insolvenzverwalters die Fakten zusammen getragen und die Gerichte und die Landespolitik informiert. Mit den jetzt im Untersuchungsausschuss ans Tageslicht kommenden Verhaltensweisen des Ex-Ministers wird es Zeit, dass man CargoLifter nicht weiter als „Großpleite à la Chipfabrik“ sieht, sondern die fundamentalen Unterschiede erkennt und die nun sichtbar werdende Handlungsweise von Fürniß im Verhältnis zu CargoLifter sieht. Es wäre dann vielleicht noch Zeit, zu retten was noch zu retten ist. Noch könnte man das hier geschaffene Know-how auch wieder einem Luftschiffprojekt in diesem Lande zukommen lassen. Und man könnte dabei diejenigen, die das geschaffen haben und vielleicht bereit wären, sich noch einmal wieder für die Technologie einzusetzen, mitnehmen, nämlich die Aktionäre.

Status Quo

Das Land hat durch den Verkauf der Halle seine 4,3 Mio. Rettungsdarlehen aus dem August 2002 zurück bekommen. Auch der Förderzweck ist wieder erreicht, da die geförderte Investition nach wie vor steht und das Land durch die Halle über den Käufer wieder zu Arbeitsplätzen kommt. Durch den ohnehin sehr niedrigen Kaufpreis hat das Land das neue Projekt sicherlich schon mehr als genug gefördert und kann nicht dafür zu Lasten der anderen Gläubiger über den restlichen Kaufpreis nach Gutdünken verfügen und zugleich noch seine Restforderung aufrechterhalten. Man stelle sich vor, CargoLifter würde auch dies noch zahlen! Dann hätte das Land von CargoLifter 1998 den Kaufpreis erhalten, den gesamten Nutzen aus der Investition der Jahre 1999 und 2000 inklusive der erhaltenen Steuern aus den Gehaltszahlungen der Jahre 1999-2002, bekommt dann als angeblich bevorrechtigter Gläubiger den gesamten Kaufpreis aus dem Verkauf 2004, will sich den Rest für Zins und Zinseszinsen auch noch holen und erfreut sich zugleich an dem Tropenparadies und sonnt sich schon in den 500 neuen Arbeitsplätzen, die schon bald entstehen sollen!

Das Projekt HGZ 129 M

Da sollte man eher darüber nachdenken, wie man den Mittelzufluss gerechter auf die richtigen Gläubiger verteilt und das Unternehmen im Sinne eines klassischen Vergleichs mit einer Quote aus der Insolvenz herauslöst. Dann wäre die weiterhin börsennotierte AG mit ihren immer noch fast 70.000 offensichtlich sehr treuen Aktionären wieder frei und könnte sich mit den ihr über die AirBrand GmbH noch gehörenden Dokumentationen und Patenten an den neuen Luftschiffplänen in Brandenburg beteiligen. Auch wenn dieses Luftschiff kein fliegender Kran à la CargoLifter würde, so ist es doch ein großes Universalluftschiff, das trotz seiner geringeren Nutzlast von ca. 80 Tonnen den extrem problematischen Transport der Rumpf- und Flügelelemente des Airbus 380 übernehmen könnte. Dieses Luftschiff könnte aber auch großvolumige Standardfrachten von Europa nach China transportieren, Hilfsgüter im Katastrophenfall absetzen, als fliegendes Lazarett oder Überwachungsstation dienen oder auch bis zu 500 Personen als Luftfähre zwischen den Millionenstädten Asiens transportieren. Es könnte auch als fliegende Aussichtsplattform den Touristen Einblicke von oben bieten, die man so heute nicht erleben kann. Die HGZ 129 M würde nicht nur von der Dimension an die klassischen Zeppeline der 30er Jahre anknüpfen, sondern auch an den damit verbundenen Begriff des Reisens in Form der über die Landschaft gleitenden Silberzigarre.

Es ist dann zwar nicht der CargoLifter, der „fliegende Kran“, der schwere Turbinen von Punkt zu Punkt bringt, aber es ist ein Projekt mit einem hohen Potenzial und technisch gut realisierbar, setzt es doch auf einer im Dauereinsatz bewährten Form auf. Alle, die zusammen mit dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden Dr. von Gablenz die jahrelange Vorarbeit des Teams von Ex-Interflug-Ingenieuren durchgearbeitet haben, sind von dem breiten Ansatz und der technologischen Entwicklungsmöglichkeit überzeugt. Der Schwerlastmarkt war und ist ein guter Einstieg, aber er verlangt doch auf Grund der spezifischen Anforderungen ein sehr komplexes Luftschiff, während man hier auf vergleichsweise kleineren, bekannten Dimensionen aufsetzen kann und dennoch viel von dem verwirklichen kann, was CargoLifter wollte.

Auch wenn dies ein Projekt der Industrie mit neuem Management sein sollte, so könnte die CargoLifter AG dabei Mitgesellschafter oder Auftraggeber werden und den Betrieb einer Flotte von Frachtluftschiffen übernehmen und auch Spezialeinsätze entsprechend dem alten Unternehmenszweck durchführen. Das Engagement der Aktionäre hätte sich doch noch gelohnt. Damit hätten auch die Personen, die heute schon für dieses Projekt arbeiten, wieder Zugriff auf ihre alten Unterlagen, die für andere (ohnehin hier nicht vorhandene) Großluftschiffprojekte ohne die Urheber nahezu wertlos sind. Das sind vor allem die Ingenieure, die mit ihren Familien in die Region gezogen sind und hier noch wohnen, auch wenn sie bei Airbus in Hamburg oder Bremen arbeiten oder bei Rolls Royce oder MTU.

Nach der sicher mühsamen Verarbeitung der Insolvenz von CargoLifter hat sich der Kreis mit anderen Fachleuten und Unternehmen wieder gefunden, um sich erneut für die Umsetzung dieser sanften, umweltfreundlichen Technologie einzusetzen – und sogar wieder in dieser Region Berlin-Brandenburg, die der dritte Schwerpunkt für die Luft- und Raumfahrt in Deutschland werden soll. Wenn das Land dazu beiträgt, dass trotz allem Verlust der Hardware zumindest das geistig Geschaffene wieder zu den Personen kommt, die es erarbeitet haben und wenn diejenigen, die sich als Bürger oder Aktionäre für diese Sache schon früher engagiert haben, sich auch künftig wieder engagieren, dann haben wir die Chance, doch noch das zu schaffen, was wir wollten: Ein innovatives, umweltfreundliches Technologieprojekt in dieser Region umzusetzen, das hochqualifizierte Arbeitsplätze mit einer echten Wertschöpfung schafft und das für unsere Jugend eine Perspektive aufzeichnet, warum es sich lohnt, in diesem Land zu bleiben!

Informationen zum Projekt HGZ 129 M finden Sie unter www.delcon-luftfahrt.de.