Die Insolvenz der CargoLifter AG | News

Pressemitteilungen des Vorstands der CargoLifter AG i.L.

Wir berichten hier aktuell über das nun zu Ende gehende Insolvenzverfahren der CargoLifter AG. Für einen tieferen Einstieg in das schon 17 Jahre währende Thema empfehlen wir unser Insolvenzdossier.

Böcke zu Gärtnern

Masseverteilung grob

Profit durch 17 Jahre CargoLifter-Insolvenz

Die Insolvenz der CargoLifter AG geht dem Ende entgegen. Am 18. Dezember 2019 will Insolvenzverwalter Prof. Dr. Rolf Dieter Mönning einen Schlussstrich unter die AG ziehen.

17 Jahre nach dem Aus für eine Firma, die es 6 Jahre gab.

Die Insolvenzen der 8 Tochterunternehmen hat Mönning in dieser Zeit noch nicht fertig bearbeiten können. Sie werden noch etwas länger dauern.

Die Abwicklung des Unternehmens war nach Angaben von Prof. Mönning so schwierig, dass er insgesamt 350 % Zuschläge zum normalen Honorar dafür verlangen „musste“.

In einer magischen Dreiteilung hat Mönning das verbleibende Vermögen der CargoLifter AG, es betrug etwa 6 Millionen Euro, in drei nicht so ganz gleiche Teile zergliedert.

Überraschenderweise kommt er selbst dabei sehr gut weg. Rund 40 % des Geldes landete in seiner eigenen Tasche, weitere rund 40 % bei dem Firmen- und Beratergeflecht, dass seine Insolvenzkanzlei umgibt und die restlichen 18 % werden unter den über 250 eigentlichen Gläubigern verteilt, sofern sie nicht gestorben sind oder die Firmen gar nicht mehr existieren.

Die meisten werden Mikrosummen erhalten, meist im dreistelligen Eurobereich.

Das Land Brandenburg hingegen hat trotz Fördergeldinvestition ein deutliches Plus gemacht.

CL75 in der Halle

So endet, was einmal hoffnungsvoll begann und jetzt in anderen Ländern verwirklicht wird. Über beide Dimensionen der CargoLifter AG, einerseits den erreichten Stand des Unternehmens und andererseits die unglaubliche Chronik der Abwicklung, weiß die Öffentlichkeit bisher wenig.

Schlimmer noch: Die wichtigsten Fakten sind nicht bekannt geworden und die bekanntesten Argumente basieren nicht auf Fakten.

Beides werden wir in den Tagen bis zur Insolvenz in kurzen Mitteilungen aufklären. In der nächsten Folge wird es um das angeblich nicht funktionierende Lastaustauschverfahren gehen.

Es war einst von CargoLifter patentiert worden.

Der angebliche technische Flop wird jetzt in einem chinesisch-französischen Projekt kopiert werden, das bis jetzt 320 Millionen Euro staatliche Finanzierung erhält, was ungefähr dem Betrag entspricht, den CargoLifter damals überwiegend von privaten Kleinanlegern bekam.

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Böcke zu Gärtnern II

Lastaustausch und Fake-News

Ein wesentlicher Teil des CargoLifter-Projektes war das Lastaustauschverfahren. Wenn 160 Tonnen Fracht von einem Luftschiff abgesetzt werden, will es mit 160 Tonnen Auftrieb in die Höhe. „Wie soll das denn funktionieren?“ war eine der Standardfragen in der Öffentlichkeit. Und das war auch gut so. Solange es wirklich darum ging, eine Antwort zu bekommen. Denn die gab es.

Im Prinzip ist es ganz einfach. Man muss den Laderahmen, also den Luftschiffboden, auf dem die Fracht steht, vor dem Ausladen am Boden mit noch einmal dem gleichen Gewicht Wasserballast versehen. Dann wiegt er kurzzeitig, auf dem Boden stehend und mit Seilen mit dem Luftschiff verbunden, 320 Tonnen – bis die Fracht abgeladen ist. Nach dem Ausladen wiegt der Laderahmen mit Wasserballast dann wieder exakt die 160 Tonnen, die das Luftschiff tragen kann. Das kann man zum Beispiel in diesem Film des RBB sehen.

Es hat auch in der Praxis funktioniert. Ein 55 Tonnen schwerer Bergepanzer wurde in den Laderahmen des Lastballons CL 75 gefahren, eine Strecke bewegt und dann wieder abgesetzt. Es war die größte Last, die jemals mit einem Leichter-als-Luft-Luftfahrtgerät gehoben wurde. So nennt man Ballone und Luftschiffe im Gegensatz zu Flugzeugen und Hubschraubern.

CL75 mit Bergepanzer 55t

Trotz des praktischen Nachweises war immer wieder in Medien zu hören und lesen, dass es Zweifel an der Machbarkeit der Technologie des Lastaustausches gäbe. Der Ursprung dieser Falschmeldungen war ein lancierter Artikel in einem „Fachmagazin“. Heute würde man dazu Fake-News sagen. Noch dazu gezielt produzierte Fake-News.

Interessant ist, dass diese und ähnliche Enten damals nicht aus dem Medienstrom herausgefiltert, sondern munter weiterverbreitet wurden und deshalb bis heute in den Köpfen herumspuken.

Das französisch-chinesische Projekt Flying Whales wird mit ähnlichen Techniken wie CargoLifter arbeiten. Lasten sollen ohne zu landen abgesetzt werden. China beschäftigt sich dezidiert mit Zukunftstechnologien, auch in der Luft- und Raumfahrt. Frankreich hat bereits bewiesen, dass es seine Projekte fertig stellt. Es betrachtet es als strategische Aufgabe, bei der Luft- und Raumfahrt nicht von den USA abhängig zu sein.

So war es zum Beispiel beim ersten Airbus, dem A300, der im Laufe seiner Entwicklung mehrmals in so große Probleme geriet, dass Deutschland das Projekt 3 mal beenden wollte. Hätten deutsche Regierungen bei Airbus bestimmt, wäre das Projekt genau wie CargoLifter abgewickelt worden. Die Franzosen erzwangen die Fertigstellung.

Das Projekt Flying Whales findet trotz 320 Millionen überwiegend staatlicher Finanzierung weitgehend unter Ausschluss der medialen Öffentlichkeit in Deutschland statt. Auch von den Stratosphären-Luftschiff-Projekten der Chinesen und anderer hören Sie so gut wie nichts. Aber Sie haben viel darüber gehört, welche angeblich unlösbaren Probleme CargoLifter hatte. Die werden jetzt in Frankreich und China gelöst, während Deutschland ein gigantisches Spaßbad mehr beherbergt. Direkt neben einem Flughafen, der nicht fertig wird – und neben einer Tesla-Fabrik, die wie einst CargoLifter mit dem Gestus überlegenen Wissens in den Medien schlechtgeredet wird.

Flying Whales
© Flying Whales

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Böcke zu Gärtnern III

Volle Kassen und tiefe Taschen

Nach dem 11. September 2001 wurde es für die CargoLifter AG, genau wie für andere Luftfahrtunternehmen, fast unmöglich, frisches Geld an der Börse aufzutreiben. Das Unternehmen, das mehr als 320 Millionen Euro Kapital von 70.000 meist Kleinaktionären eingeworben hatte, musste sich erstmalig um staatliche Überbrückungshilfe bemühen, um funktionsfähig bleiben zu können.

Joey

Zum Glück war eine Förderung für den Bau des Rechenzentrums in Höhe von 2,7 Millionen Euro bereits beantragt, bearbeitet und zur Auszahlung durch die Investitionsbank des Landes Brandenburg (ILB) Anfang 2002 angewiesen. Außerdem hatte die CargoLifter AG schon vorher Gespräche mit dem Bundeswirtschaftsministerium aufgenommen, um Förderung für die neuentwickelte Luftfahrt-Technik zu erhalten.

Bis zu diesem Zeitpunkt hatte CargoLifter 42 Millionen Euro Förderung mit dem obersten Zweck der Schaffung von Arbeitsplätzen erhalten, gekoppelt an den Bau der Halle, die etwa 85 Millionen Euro kostete. Das gelang unter Leitung der dafür gegründeten Tochterfirma CargoLifter MAP übrigens in der geplanten Zeit und zu den geplanten Kosten – und das nur 50 km vom neuen Berliner Flughafen entfernt!

2/3 der Hallen-Förderung kam aus Mitteln der EU und des Bundes und 1/3 vom Land Brandenburg. Es gab zu keinem Zeitpunkt irgendeine andere Förderung der CargoLifter AG, z.B. als Unternehmen der Luftfahrttechnik, das eine weltweit einmalige Technologie zur Einsatzreife entwickelte.

Der brandenburgische Wirtschaftsminister Fürniß, der später 3 Jahre Haft wegen Betruges absitzen musste, hatte der CargoLifter AG eine Bedingung für die dringend benötigte Auszahlung genannt. Er forderte, die ILB an erster Stelle bei der Hypothek einzutragen.

Nachdem die CargoLifter AG seine Bedingung erfüllt hatte, verweigerte er die Auszahlung der Förderung des Rechenzentrums. Und dann signalisierte er dem Unternehmen, jedes Gespräch sei sinnlos, solange der Vorstand Dr. Carl von Gablenz im Amt bliebe.

Dass die CargoLifter AG danach innerhalb von Wochen insolvent werden würde, wusste Fürniß genau. Was das Management damals nicht wusste, was aber aus Akten des Bundeswirtschaftsministeriums hervorgeht: hinter den Kulissen des Bundeswirtschaftsministeriums und des Landeswirtschaftsministeriums war bereits beschlossen worden, CargoLifter zu beerdigen.

Die Unternehmensführung bemühte sich um den renommierten Insolvenzverwalter Dr. Jobst Wellensiek, der den Versuch unternehmen wollte, das Unternehmen in einer verkleinerten Form zu retten. Es ist weithin unbekannt, dass Unternehmen dieses Vorschlagsrecht besitzen. Aber beim Amtsgericht Cottbus wurde dieser Vorschlag abgelehnt. Man habe bereits einen Insolvenzverwalter bestimmt: Prof. Dr. Rolf-Dieter Mönning.

Mit Eintritt der Insolvenz forderte nun das Land Brandenburg durch seinen ausführenden Arm, die Investitionsbank des Landes Brandenburg (ILB), von CargoLifter die bis dahin aufgelaufene Förderung trotz weitgehender Erfüllung der Förderkriterien mit Zins und Zinseszins zu 100 % zurück, womit durch einen Federstrich aus Eigenkapital schlagartig Schulden wurden.

Der Insolvenzverwalter setzte einen Gläubigerausschuss ein, mit 3 Mitgliedern: IG-Metall-Justitiar Peter Hunnekuhl, der merkwürdigerweise gleichzeitig als Geschäftsführer der Firma Mypegasus Unternehmen bei Massenentlassungen half, Dr. Volker Wasmuth vom Landeswirtschaftsministerium und Bernd-Armin Schmidt von der Investitionsbank des Landes Brandenburg. Also zwei Kontrolleure aus dem gleichen Stall.

Die Aktionäre mussten leider draußen bleiben, genau wie Handwerker und Unternehmen. In einer Pressemitteilung des Insolvenzverwalters hieß es: „Gläubigerin mit der höchsten Einzelforderung ist die ILB Investitionsbank des Landes Brandenburg mit einer Forderung in Höhe von 52.186.241,68 Euro. Gegen die Stimme der ILB können keine Entscheidungen getroffen werden.

Und so ging die Insolvenz ihren Gang. Volle 17 Jahre. Die Konstruktion ist bemerkenswert. Durch den Trick des Wirtschaftsministers und Betrügers Fürniß wurde die ILB zum größten Gläubiger und zog als dominante Kraft in den Gläubigerausschuss ein, flankiert durch einen Vertreter des Brandenburger Wirtschaftsministeriums. Als Hunnekuhl 2015 starb, waren die beiden ganz alleine am Ruder, gemeinsam mit dem Insolvenzverwalter.

Das bedeutet, die Organisationen, die CargoLifter in die Insolvenz gebracht haben, wachten nun darüber, dass alles mit rechten Dingen zuging – und wo das Geld landete. Das ist eine Konstruktion, die man als geradezu sizilianisch bezeichnen kann.

Über das Verfahren, so teilte Insolvenzverwalter Mönning 2002 mit, könnten sich alle Gläubiger über „Insolnet“ informieren, ein Online-Portal. Leider steckte nicht viel hinter der Hi-Tech-Lösung. Die wesentlichen Informationen verschwanden seitdem in einem Nebel von seltenen und so informationsarmen, aber flüssig geschriebenen Berichten, dass man von überflüssigen Berichten sprechen kann. Und die wurden nicht verteilt, es gab keine Benachrichtigung, man musste sie suchen. Man könnte auch sagen, sie wurden im Insolnet versteckt. Die Berichte enthielten vor allem keine Angaben, wer wieviel Geld für was erhalten hat.

Erst jetzt, anlässlich des Endes der Insolvenz – der Schlusstermin wurde wie zufällig auf kurz vor Weihnachten gelegt – wird klar, wer an der Insolvenz verdient hat.

Masseverteilung

Und das ist noch nicht das Ende der Leichenfledderung. Denn die Abschlüsse der Insolvenzen von 8 noch verbleibenden Tochterfirmen der CargoLifter AG stehen noch aus. Das ist das dunkelgelbe Tortenstück. Weil Prof. Mönning auch bei diesen der Insolvenzverwalter ist werden die jetzt von der Mutter an die Töchter fließenden Gelder wohl in einem ähnlichen Verteilungskuchen enden wie dem obenstehenden der Mutter CargoLifter AG.

Auch die ILB hat noch Forderungen, nachdem sie vom Verkauf der Halle bereits den Löwenanteil erhielt, sowie 2 Millionen aus einem Vergleich mit dem Insolvenzverwalter. Das Land Brandenburg, Bund und EU haben aus der Insolvenz übrigens Gewinn gezogen, wie der damalige Vorsitzende der SPD-Fraktion Udo Effert 2004 berechnete. Das Land Brandenburg erzielte 9,3 Millionen, Bund und EU 6,9 Millionen Euro Gewinn. Von wegen „Fördermittelgrab Cargolifter“!

Und last but least werden die zwei verbliebenen Mitglieder des Gläubigerausschusses Bernd-Armin Schmidt vom Wirtschaftsministerium Brandenburg und Dr. Volker Wasmuth von der ILB für ihre Dienste reichlich entschädigt – natürlich aus der Insolvenzmasse.

Ob das Geld auf deren Privatkonto oder in die Staatskasse fließt, ist bisher unbekannt.

 

 

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90 wichtige Sekunden!

Heute, am 18.Dezember 2019 soll die CargoLifter-AG-Insolvenz beendet werden, nachdem sich der Insolvenzverwalter und seine Netzwerke die Taschen vollgestopft haben.

Wir arbeiten die politischen Hintergründe der Pleite in einer Serie von Pressemitteilungen auf, die parallel zu diesen News laufen

Bitte teilen Sie dieses 1:30-Minuten-Video mit allen Bekannten, die sich dafür interessieren könnten!

Wir senden die Pressemitteilungen gerne an Interessierte, wenn die es wollen! Bitte informieren Sie auch Ihnen bekannte Medienvertreter! Es ist wichtig, die Sicht auf CargoLifter geradezurücken. Die meisten Menschen haben ein falsches Bild, was in den 6 Jahren erreicht wurde, in denen die CargoLifter AG aufgebaut wurde. Und was in den 17 Jahren Insolvenz geschehen ist. 

Dabei ist die Technologie des Schwimmens im Luftmeer angesichts der Klimaerwärmung eindeutig eine Zukunftstechnologie. CargoLifter war seine Zeit voraus!

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Böcke zu Gärtnern IV

CargoLifter im Shitstorm

Ab Mitte 2001 sah sich die CargoLifter AG einer in der deutschen Wirtschafts- und Pressegeschichte einzigartigen Rufmordkampagne ausgesetzt, bei der die Manipulationsmöglichkeiten des Internets in Deutschland erstmalig konzertiert genutzt wurden. In den USA war diese Methode der Kursmanipulation gerade unter dem Begriff „Humping and Dumping“ bekannt geworden, was mit „gut- und schlechtreden“ übersetzt werden kann. Ziel war, daraus mit den resultierenden Kursbewegungen an der Börse Kapital zu schlagen.

Der umstrittene Herausgeber der Zeitschrift „Pilot und Flugzeug“ Heiko Teegen flutete ab Ende 2000 neuartige Online-Foren wie „Wallstreet Online“ mit hunderten diskreditierenden Fake-News zu CargoLifter. Er legte sich dazu Dutzende, möglicherweise bis zu 200 anonyme Internet-Namen zu, unterhielt sich in Foren mit sich selber und attestierte sich dabei selbst Glaubwürdigkeit und einen Expertenstatus (Wir schreiben ‚möglicherweise’, weil sich Wallstreet Online weigerte, dazu Auskunft zu geben). Teegen leistete von der Arbeitszeit her das Vollzeit-Pensum eines PR-Angestellten. Wie verdiente er während dieser Zeit seinen Lebensunterhalt?

Financial Times Deutschland

Schließlich gelang es ihm, die neugegründete Financial Times Deutschland zu einem im Wortsinn „einseitigen“ Artikel zu bewegen. Chefredakteur Andrew Gowers, der sein neues Blatt auf dem deutschen Medienmarkt platzieren wollte, sah wohl die Chance, mit dem reißerischen Artikel Aufmerksamkeit zu erregen. Der offizielle Autor des Artikels Gerhard Hegmann schrieb unter der Schlagzeile Cargoli-f-f-f-f-f-f-fter Teegens Argumente auf. Hegmann hatte vorher unter anderem bei der Süddeutschen Zeitung gearbeitet und galt als seriöser Journalist. Was ihn bewogen hat, schon im wenig seriösen Eingangssatz die CargoLifter-Halle mit einem „notgestrandeten UFO“ zu vergleichen (ohne sie überhaupt gesehen zu haben), ist sein Geheimnis. Allerdings war der Financial-Times-Journalist der Ansicht, dass ein ambitioniertes Luftschiffprojekt nicht in Deutschland umgesetzt werden sollte, sondern besser in angelsächsischen Ländern. Hegmann erschien zu CargoLifter-Presseterminen mit telefonbuchdicken Ausdruckstapeln aus Wallstreet Online und nutzte die dort verbreiteten Argumente für seine Berichte.

Dass ein Industrie-Startup in einer Wirtschaftszeitung einer derartigen Schmutzkampagne unterzogen wurde, war ungewöhnlich.

Doch es war der Anfang vom Ende des bis dahin guten Rufes der CargoLifter AG. Die Medien, die bislang kritiklos positiv über CargoLifter berichtet hatten, begannen nun auf faktenfrei negativ umzuschwenken. Die in Wallstreet Online platzierten Fake-News pflanzten sich problemlos bis in die seriöse Presse fort: Es gäbe keinen Markt für das Luftschiff, Luftschiffe könnten nicht bei schlechtem Wetter fliegen, das Projekt sei nicht finanzierbar, das Lastaustauschverfahren funktioniere nicht, es gäbe keinen Hersteller, der am CargoLifter-Cockpit arbeiten werde, die Zulassung sei unmöglich usw. usf.

Der Todesstoß für die Glaubwürdigkeit des Projekts CargoLifter kam im Mai 2002 von der Wirtschaftswoche. Unter der Überschrift „Vernichtendes Gutachten“ berichtete die Zeitschrift über ein geheimes Gutachten des Wirtschaftsministeriums, das für CargoLifter katastrophal ausgefallen sei, weil das Unternehmen bereits im Ansatz eine „falsche Strategie“ verfolgt habe. Der Spiegel, das meistzitierte Medium in Deutschland, übernahm die Informationen aus der Wirtschaftswoche. Bald darauf waren sie überall zu lesen, zu sehen und zu hören. So wurde der entsetzten Öffentlichkeit „enthüllt“, dass CargoLifter in allen wesentlichen Bereichen versagt habe, bei Technik, Markt, Zeitplan und Kosten und warum man eine Förderung unterlassen hatte. CargoLifter war gründlich diskreditiert. Kaum jemand bemühte sich um eine Rettung des Unternehmens. Warum auch, wenn sein wichtigstes Projekt, das Lastenluftschiff, ein kompletter Fehlschlag war, wie ein unabhängiges Gutachten bewies.

Aber die mediale Sterbehilfe für CargoLifter war Fake-News. Als der ehemalige CargoLifter-Mitarbeiter und Journalist Dirk Pohlmann im Auftrag der RBB-Sendung Ozon Akteneinsicht im Bundeswirtschaftsministerium und Landeswirtschaftsministerium Brandenburg beantragte, war von dem Gutachten nichts zu finden. Es gab im Bundeswirtschaftsministerium nur ein paar kurze Briefe von verschiedenen Experten, deren Beurteilung durchaus unterschiedlich ausfiel. Das Landeswirtschaftsministerium verweigerte dem RBB die Akteneinsicht mit der Begründung, dass es kein solches Gutachten in seinen Akten gäbe.

Als Pohlmann daraufhin Kontakt mit dem Kollegen Daniel Delhaes von der Wirschaftswoche aufnahm und ihn fragte, auf welchen Informationen sein Artikel beruhte – so etwas würde ja kein seriöser Journalist ohne Hintergrundinformationen schreiben – konnte der sich an nichts erinnern. Es gäbe auch keine Unterlagen mehr. Er wisse nicht, ob er ein Gutachten gesehen habe, ob es eine mündliche Information gegeben habe, warum er den Artikel geschrieben habe und auch nicht mehr, mit wem er zur Recherche gesprochen habe. Einer der wichtigsten Artikel, wenn nicht der folgenreichste überhaupt, den er als noch junger Journalist verfasst hatte, war aus seiner Erinnerung komplett gelöscht. Als ob er den ersten Kuss seines Lebens vergessen hätte.

In der Bundespressekonferenz fragten damals Journalisten den Vertreter des Bundeswirtschaftsministeriums nach dem eminent wichtigen Gutachten. Die Antwort: Man gebe grundsätzlich keine Stellungnahme zu internen Gutachten ab. Es wurde also nicht klargestellt, dass es gar kein Gutachten gab, sondern der Sprecher erweckte im Gegenteil den Eindruck, es gäbe eines, aber das werde vertraulich behandelt. Das war eine geschickte Form der Desinformation. So konnten die Fake-News über die katastrophale, wissenschaftlich akkurate Beurteilung des CargoLifter-Projekts weiter ihre toxische Wirkung entfalten. Und: das Wirtschaftsministerium musste sich nicht zu seiner Verantwortung bei der Pleite der CargoLifter AG äußern.

Nach der Pleite hielt der Insolvenzverwalter ein Expertenhearing ab, in dem auch Kritiker aus der Luft- und Raumfahrtindustrie einen detaillierten Einblick in den Entwicklungsstand des Lastenluftschiffes CL 160 und der anderen Projekte erhielten. Das Ergebnis: CargoLifter war machbar, „es gibt keinen Showstopper“, und das Lastaustauschverfahren wurde wegen seiner sehr gut ausgearbeiten Machbarkeitsuntersuchungen besonders gelobt.

Die Videobänder dieses Hearings sind seitdem spurlos verschwunden. Sie sind nicht Teil des CargoLifter-Archivs, dass sich der Insolvenzverwalter trotz einer anderen Regelung für die Insolvenz angeeignet und an Zeppelin übergeben hatte.

Ein Schuft, wer Böses dabei denkt?

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„Karl-May-Edition“: Unter Geiern

Unter Ausschluss der Öffentlichkeit

Am 18.12.2019 begann der letzte Akt der CargoLifter-Insolvenz, unter Ausschluss der Öffentlichkeit. „Verblüffenderweise“ war außer den Insidern keine einziger Gläubiger erschienen. Vielleicht hatten sie einfach versäumt, nach 17 Jahren mal wieder unter Bekanntmachungen im Internet zu suchen. Aber es war ja juristisch korrekt geladen worden. Anstandshalber doch mal die Gläubiger anzuschreiben, ist da wohl niemandem in den Sinn gekommen.

Die CargoLifter AG i.L. hatte den ehemaligen CL-World-Geschäftsführer und Journalisten Dirk Pohlmann eingeladen, sich das Verfahren anzuschauen. Entweder als Pressevertreter oder als Begleiter von Carl von Gablenz, der als einziger Teilnehmer jenseits des Insolvenzverwalter-Netzwerkes anwesend war.

Medienvertreter waren bei diesem Verfahren aber nicht zugelassen, doch die Begleitung des CargoLifter-Vorstands konnte nicht untersagt werden. Hier ist sein Bericht:

17 Jahre Insolvenz – das ist ein starkes Stück. Es könnte auch filmisch ein starkes Stück werden. Die Einladung der Firma CargoLifter, mir die letzte Insolvenzverhandlung der CargoLifter AG anzuschauen, habe ich deswegen gerne angenommen. Die in wesentlichen Teilen immer noch unklare Vorgeschichte der CargoLifter-Insolvenz beschäftigt mich schon seit vielen Jahren.

Als ich 2015 von der Wissenschaftsredaktion des RBB (die mittlerweile ersatzlos aufgelöst ist, der RBB betrachtet Wissenschafts-, Technik- und Umweltberichterstattung nicht mehr als wesentlichen Programmpunkt) den Auftrag erhielt, einen 45-Minuten-Film über Frachtluftschiffe zu drehen, war klar, dass es auch um das CargoLifter-Projekt gehen würde. Weil ich zur Firma gehört hatte, wusste ich einerseits mehr über CargoLifter als jeder andere Journalist, war aber andererseits befangen. Ich schlug deshalb vor, das Thema CargoLifter von einer anderen Kollegin bearbeiten zu lassen. Der Redaktionsleiter wählte Cornelia Borrmann, eine renommierte Wissenschaftsjournalistin und Spezialistin für Raumfahrt, ein weiterer Kollege übernahm den Bereich „Historie der Luftschiffe in Brandenburg“. Cornelia Borrmann und ihr Kollege konnten mich fragen, wenn sie das wollten, aber sie bestimmten gemeinsam mit dem Redaktionsleiter, was und wie berichtet wurde.

Es ging bei den Gesprächen in der Redaktion bald auch um die Insolvenz der CargoLifter AG, um technische Machbarkeit, um katastrophale Gutachten und Unterschiede zu den Konzepten der Luftschiff-Konkurrenten. Ich wurde dazu ausgiebig befragt, was denn nun bei CargoLifter nicht funktioniert habe. Meine Antwort, dass selbst das Expertenhearing, das der Insolvenzverwalter nach der Pleite durchgeführt hatte, zu dem Ergebnis gekommen war, dass CargoLifter machbar war und von den Entwicklern gute Arbeit geleistet wurde, traf auf Skepsis. Ich schlug deshalb vor, beim Bundes- und Landesministerium für Wirtschaft Akteneinsicht zu fordern, um der Sache auf den Grund zu gehen, was in den ominösen Gutachten stehe oder dem Ministerium aus welchen Quellen bekannt geworden sei. Welche Teile der Akten wichtig waren und welche für die Kollegen kopiert werden würden, sollte ich auswählen.

Der Antrag auf Akteneinsicht mit meinem Namen führte dazu, dass die Investitionsbank des Landes Brandenburg (ILB) an die RBB-Intendanz schrieb. Die ILB war Hauptgläubiger in einem Gläubigerausschuss, in dem sonst nur noch das Wirtschaftsministerium vertreten war. Eine Konstruktion, die hochgradig nach Befangenheit riecht, aber legal ist.

Im Wesentlichen stand in dem Brief, der für Unruhe sorgte, wohl eine Beschwerde, warum ausgerechnet Pohlmann vom RBB beauftragt wurde, die Akten im Fall CargoLifter einzusehen.

Es gab also einen Versuch, genau jenes staatlichen Interessengeflechts, das die Insolvenz eingeleitet hatte und sich dann auch noch im Insolvenzverfahren selbst beaufsichtigte, auf den öffentlich-rechtlichen Rundfunk einzuwirken, wie die Berichterstattung zu erfolgen habe.

„Staatsferne“ ist übrigens verfassungsrechtlich eine der drei zentralen Säulen des öffentlich-rechtlichen Rundfunks. In der Theorie. Wer etwas anderes über die Praxis behauptet, und sei es aus persönlicher Erfahrung, wird vom öffentlich-rechtlichen Rundfunk gefeuert, wie der Fall Uwe Steimle zeigt.

Wenn man, so wie ich, als Freelancer auspackt, wie Einfluss genommen wird, wird man nie wieder einen Auftrag vom Sender bekommen. So entsteht ein hermetisches System, das gerne en détail beschrieben wird, wenn es um einen Jahrestag der DDR geht. Es existiert aber auch in einer Wessi-Version. Das Ergebnis der Intervention: Der RBB betonte zwar, unabhängig zu sein, aber es gab trotzdem eine Redaktionskonferenz mit Teilnehmern „von oben“ und mir. In ihr wurde festgelegt, was bereits vereinbart war, nämlich dass ich das Thema CargoLifter nicht bearbeiten würde, ich aber die Akteneinsicht aus pragmatischen Gründen übernehmen solle. So weit war das OK.

Aber dann hatte der Brief doch Folgen: es werde in der Doku nicht um die Rolle der Politik oder deren Einfluss auf die Insolvenz gehen, sondern nur um Luftschifftechnik. Eine der Teilnehmerinnen der Konferenz war die ehemalige Pressesprecherin des Ministerpräsidenten von Brandenburg, Manfred Stolpe, die damals eine wichtige Position im RBB übernommen hatte. Um das klarzustellen: Stolpe war kein Feind von CargoLifter wie der Betrüger und Wirtschaftsminister mit Gefängnisstrafe Wolfgang Fürniß, er verhielt sich wohlwollend neutral. Aber seine Pressesprecherin/RBB-Redakteurin war in dieser Sache mindestens so befangen wie ich, hatte aber keine Bedenken, auf die Entscheidungen Einfluss zu nehmen. Sie hatte auch keine Bedenken wegen der Staatsferne. Bedenken gab es nur wegen mir.

Der Eindruck von Füchsen, die den Hühnerstall bewachen, setzt sich auch beim letzten Akt zum Thema CargoLifter fort. Das CargoLifter-Insolvenzverfahren leitet die Rechtspflegerin Katja Reiche-Köppche. Ihren Führungsstil bei den Sitzungen, ich habe zwei erlebt, als hämisch und schnippisch zu bezeichnen, wäre untertrieben.
Jeder Einwand von Carl von Gablenz, der allein auf weiter Flur gegen die Phalanx der Abwickler argumentierte, dass es z.B. „unanständig“ sei, dass Kleingläubiger vom Verfahren ausgeschlossen wurden und nicht im Gläubigerausschuss vertreten waren, wurde postwendend vom Insolvenzverwalter, der Vorsitzenden Reiche-Köppche, einem unbekannten Anwalt, der die Tochterfirmen vertrat, und manchmal auch vom Vertreter der ILB gemeinsam niedergebügelt.
Wie sehr die Rechtspflegerin und der Insolvenzverwalter an einem Strang zogen, war alleine durch den Blickkontakt von Reiche-Köppche und Mönning ersichtlich. Als wenn eine eifrige Schülerin sich um gute Noten im Zeugnis bemühte.

Dr. jur. Carl von Gablenz wurden mehrfach von den Verfahrensbeteiligten bescheinigt, keine Ahnung von Insolvenzrecht zu haben, ihm seien ja auch ansonsten von Experten in Sachen Luftschiffen entsprechende Einträge „ins Zeugnis“ geschrieben worden, wie der Insolvenzverwalter sagte. Die Ausdrucksweise war entlarvend: hier waren Oberlehrer am Werk, es ging um einen Eintrag ins Klassenbuch und darum, einen renitenten Schüler abzuurteilen.

Der Vertreter der insolventen Tochterfirmen, auch er stammt aus dem Netzwerk des Insolvenzverwalters, ich habe ihn noch nie gesehen oder gesprochen, obwohl er immerhin über die Kanzlei Matthias Rönsch in Dresden auch die CargoLifter World GmbH vertritt, deren Geschäftsführer ich war, trat dabei besonders aggressiv auf. Wiederholt wurde betont, dass alles streng nach Gesetz verlaufe und verlaufen sei, das solle von Gablenz endlich akzeptieren.

Aber wenn das Gesetz eisern und stets zugunsten nur einer Interessenlage exekutiert wird, ohne einen Millimeter Raum zu lassen, wenn Aktionäre, die 320 Millionen für ein Luftschiff bereitgestellt hatten, vollkommen leer ausgehen und Gläubiger großteils mit Centbeträgen „abgefunden“ werden, aber der Staat bei der Insolvenz Gewinn macht, dann könnte man eventuell auf die Idee kommen, dass da was nicht stimmt mit den Gesetzen des Staates. Oder man könnte seinen Spielraum nutzen, anstatt zu beteuern, dass man keinen habe.

Auch mich hat die gestrenge Rechtspflegerin bearbeitet. Dass mein Handywecker um 11:55 und 12:00 Uhr zweimal kurz muckte, obwohl ich mein Handy auf Flugmodus gestellt hatte, war Anlass für Frau Reiche-Köppche, mich nach dem Verfahren ausdrücklich in Anwesenheit eines Amtsrichters zu verhören, ob ich das Verfahren in die Außenwelt übertragen hätte. Hatte ich nicht. Diese Episode ist kein Detail.

Öffentlichkeit ist, was für die unglaubliche CargoLifter-Story und die merkwürdigen Umstände der Insolvenz am meisten gefürchtet wird und am dringendsten nötig ist. Die Rechtspflegerin hat mich endgültig überzeugt. Ich werde mit einem sehr kritischen Advocatus Diaboli als Kontrahenten eine sehr persönliche Doku über den Fall CargoLifter drehen.

Mein in Jahrzehnten geschulter journalistischer Jagdinstinkt sagt mir, dass eine brennende Sondermülldeponie versteckt werden muss, wenn so viele Leute so intensiv dafür sorgen wollen, dass man nicht einmal in die Nähe des Qualms kommen darf, den die Nase bereits ausfindig gemacht hat.

Da ist was faul im Staate Brandenburg.

 

 

 

In den nächsten Tagen berichten wir weiter – es bleibt spannend!

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